物流學堂
“馬路騎手”的憂傷：物流快遞員現(xiàn)狀調查報告
來源: 發(fā)布人:nets 發(fā)布時間:2016-09-22
7月21日，北京的暴雨橙色預警信號已解除，但雨還在繼續(xù)。北京防汛部門通報顯示，從19日1時至20日15時，北京全市平均降雨142.3毫米，城區(qū)181.9毫米。
一位美團外賣小哥在朝陽大悅城取餐時和店家說起昨天的經(jīng)歷，有些沮喪和委屈。“下那么大雨，還摔了一跤，飯全灑了，還得返回來再買一趟，還要怪我送得太慢。”
一輛電動車配備兩個外賣包，一般能裝下十份外賣。如果送餐中途外賣出現(xiàn)損壞，都是外賣員自己出錢補給顧客。
除了外賣送餐雨天會有增加，普通快遞員每天常規(guī)的送單量遇到雨天也更難完成。菜鳥網(wǎng)絡的監(jiān)測顯示，截至20日下午3點，派件簽收不足40%，預計當日包裹簽收量為日常的50%左右。
正常情況下，北京地區(qū)每天有500萬票快遞等待派送，近5萬多名快遞小哥奔跑在一線，中午時分更是有無數(shù)外賣送餐員在解決各大寫字樓里成百上千上班族的就餐問題。
每天在北京朝陽區(qū)青年路、三里屯、海淀中關村這些繁華擁擠的路口，等一個紅綠燈的功夫，就會有十來個紅、藍、黃各色制服、騎三輪的快遞和外賣員，他們有些趕緊抽空打電話確認配送，有人焦急的注視前方等著插空通行。
一場暴雨讓人們再次意識到了快遞員、外送員對日常生活的不可或缺。2016年5月北京交通大學、阿里研究院和菜鳥網(wǎng)絡聯(lián)合發(fā)布《全國社會化電商物流從業(yè)人員研究報告》顯示，目前全國從事社會化電商物流行業(yè)的有203.3萬人，大概是5年前的3.4倍。
日復一日的取件、派件，是快遞員看似簡單重復的生活，他們就像鑲嵌在龐大物流鏈條上的螺絲。在社會消費趨勢、政策、資本的影響下，這個行業(yè)在上百萬快遞員腳下轟鳴的車輪聲中加速運轉。
從早晨六點到晚上九點
北京順豐快遞的小馬也在這周暴雨天損失了一部手機，這讓他心疼不已。但值得慶幸的是，住所管理員即時設置圍擋，保住了他的地下室的家避免被淹。
北京東后河沿一棟樓地下室，樓道里停著幾排自行車和電動車，這里住著不少快遞員、外賣員，有宿管進行統(tǒng)一管理，就如大學宿舍，還有公共洗漱臺、洗澡間。所不同的是，快遞員們沒有大學校園那么自由愜意的作息，早出晚歸，節(jié)假日也要加班。
“聽說人們管住在北京地下室的人叫鼠族。”小馬對界面新聞記者說。從地下室大門進入后至少拐了五個彎才到了小馬的家——一間不到10平方米的小屋，房間收拾的很利索干凈，寫字臺上擺放著紅塔山和筆記本電腦。門前小桌子上面放著半碗來不及吃完油乎乎的方便面湯，這間小屋月租金700元。
這個26歲的安徽小伙子已經(jīng)是兩歲男孩的爸爸，但目前只身在北京打拼。他曾經(jīng)干過餐飲服務業(yè)，每個月掙四五千，因為覺得錢少，轉行做了快遞員。
在工作過程中，小馬手里的“面單機”不停“蹭蹭”作響，上面會彈出收發(fā)件的具體地址。根據(jù)順豐要求，快遞員必須在收到派單之后，在1小時內上門取件。
無論身處哪個城市，對于快遞來說，早上6點開工晚上7點下班，更多的時候要忙碌到晚上九十點是正?，F(xiàn)象。
清晨7點，上海申通羅涇公司常務副總柳昌利已經(jīng)在公司半自動分揀線周圍巡視了一圈，邊查看分揀進度，邊時不時指導下那些新來的分揀員。柳昌利出身于“快遞之鄉(xiāng)”——浙江桐廬縣，在快遞行業(yè)干了十幾年。
上海申通羅涇公司為申通全國的49個網(wǎng)點公司之一，其管理片區(qū)方圓達三十公里左右，從上大路一直延伸到靠近江蘇太倉的楊橋附近，共有130位快遞員（旺季時則更多一些，快遞公司常常稱他們?yōu)?ldquo;業(yè)務員”）。
由于電商件居多，這里的取件量超過派件量。盡管如此，每個快遞員平均一天需要派150個快件左右。當每年“雙十一”來臨，旁邊一間倉庫也同時啟用，24小時進行分揀，快遞員派送完一趟回到站點，直接將分揀好的快件拉上車，連續(xù)派件。
50多歲的張蔭惠原為國企管理人員，因國企改制，買斷工齡后，離開了家鄉(xiāng)江蘇宜興來到了孩子工作地——上海。閑不住的他，做起了快遞員。
張蔭惠負責的片區(qū)位于上海寶山的農村地區(qū)，大多數(shù)居住的是外來務工人員，白天外出，快件要么放在房東那里，要么找人代收。但由于該區(qū)域群組的門牌編號亂，這就給剛上崗的張蔭惠帶來了不小的麻煩。
“一開始由師傅帶了整整10天，我送20件花了4個小時。我們需要畫地圖，以便盡快派件。送錯件、丟件也有發(fā)生，“但只要是最終調查責任在自己，我肯定照價進行賠償，”張蔭惠說，“我覺得沒有什么，干這行心態(tài)一定要好。”
“快遞員在派一個件的同時，就會記好下一件送什么地方，以便于選擇最佳的派件路徑，送快遞也是門‘技術活’。”柳昌利說。
中午12點多，快遞員們回到了公司食堂吃飯，短暫午休，下午還有一場“收件戰(zhàn)”等待著他們。
但大多數(shù)人入行，還是為了多賺些收入。隨著快遞業(yè)的加速發(fā)展，不少人都認為快遞員是輕松月入萬元的職業(yè)，根據(jù)眾達樸信發(fā)布的物流行業(yè)薪酬福利調研報告顯示，在細分行業(yè)中，快遞行業(yè)的快遞員漲薪幅度最高，平均值為16.8%，高分位值甚至超過25%。
但其實這不僅是掙份辛苦錢（體力、時間的付出讓各快遞公司鮮有女快遞員），還面臨著競爭、責任帶來的嚴格管理處罰等。
按照申通規(guī)定，每派一件快遞員收入6角至1元不等（按照派件難易程度進行區(qū)分），普通的快遞員月平均收入在四五千元不等。取件的費用會更高，提成按照1.5%至10%不等，散件提成能夠達到10%。“量大的淘寶件提成反而更低，如今隨著各家快遞公司價格戰(zhàn)，三四元一件的快遞都有快遞公司能收。”柳昌利說。
羅涇公司所在的這一帶市場競爭很激烈，圓通、中通、韻達、百世匯通等快遞公司均在此設置了網(wǎng)點?？蛻舳鄶?shù)為淘寶客戶，這類客戶以跑量為主，單件快遞的價格并不高，價格戰(zhàn)形勢明顯，因此只有獲得更多的客戶才能在市場中占有一席之地。
會動腦筋開發(fā)客戶的快遞小哥就很占優(yōu)勢，“有快遞小哥能夠做到月入過萬，開始頭一兩年都是在開發(fā)客戶。”上海申通羅涇公司行政人事副總監(jiān)陳韻因告訴界面新聞記者。
是“馬路騎士”，也是“城市敢死隊”
物流快遞員連接了從商家到顧客的最后五公里，會被人稱為“馬路騎士”。然而，也并非所有人都認可這一點，“簡直是城市敢死隊啊。”記者乘坐司機張師傅的車，他在路口躲避穿梭的快遞三輪，一邊急剎車一邊抱怨，“一個勁兒地亂竄，不怕城管，不怕來往車輛，太危險了！”
4月17日，順豐快遞員被打的視頻曾將“快遞員”拉入到公眾關注的視線。事后，順豐總裁王衛(wèi)在朋友圈表示：“如果這事不追究到底，我不再配做順豐總裁！”肇事的轎車司機也被警方依法處以行政拘留十日處罰。
不過，這起極端事件也顯露出來行業(yè)問題的冰山一角，隨著快遞業(yè)的極速發(fā)展，大量“馬路騎手”騎著三輪穿梭在擁擠的道路上送貨，加大了路況的復雜性和交通事故風險。
深圳交管部門在3月展開了“禁摩限電”專項整治行動，據(jù)某快遞企業(yè)向界面新聞透露數(shù)據(jù)顯示，截至4月1日，該快遞企業(yè)在深圳區(qū)域，共被查扣了119輛兩輪電動車、335輛電動車，每天有上萬單快遞派送延誤。
來自廣東河源的陳福生（化名）在深圳一家只有七八個人的小快遞公司工作，他之前被交警抓過，現(xiàn)在也學精明了，見了交警就躲，偷偷摸摸地騎，就像“老鼠見到貓，特別沒有尊嚴”。
雖然符合條件的電動車可以通行，但需要申報，名額有限。像陳福生所在的這種小公司很難排上號。晚上10點多，來不及洗澡的他換上套干凈衣服，出門騎上電三輪又出發(fā)了。面對界面新聞記者“不怕被抓嗎？”的詢問，他無奈地苦笑回答：“查得再嚴，也不能不上路啊，不然怎么活。”說完，一個人消失在夜晚的街道。
快遞公司招聘中最具有“老鄉(xiāng)幫”特征，常常是老員工介紹老鄉(xiāng)一起來，介紹人還能夠獲得500元（價格視當年的招工情況而定）的獎勵。這樣也讓人員結構比較穩(wěn)定。
但“老鄉(xiāng)幫”中也可能出現(xiàn)集體辭職的情況。“所以我們在面試時，也會控制這些老鄉(xiāng)幫的數(shù)量。”柳昌利說。
與漲薪幅度相對應的是，快遞員也是離職率較高的崗位，平均主動離職率在30%以上，尤其是在過完年后。
據(jù)上述《全國社會化電商物流從業(yè)人員研究報告》指出，物流從業(yè)人員對工作的認可度不高，快遞人員有近25%的站點平均工作時長超過12小時，而近一半的站點工作人員工作年限在1年以下，說明快遞網(wǎng)點人員流動性較強。
2015年7月，快遞員作為新職業(yè)納入中國新修訂的2015版《中華人民共和國職業(yè)分類大典》，這標志著其職業(yè)身份首次得以官方確認。
不過，快遞員依然面臨著職業(yè)認同感的缺乏。“深圳限電禁摩”事件以及“北京順豐小哥被打”事件，都突顯了一線快遞員直面的困境。
另外，國內也尚未有任何標準或者法律法規(guī)對快遞員職業(yè)從準入到監(jiān)管進行統(tǒng)一管理。
而在美國、德國等物流業(yè)發(fā)展成熟的國家中，對快遞員的準入都有一系列嚴格的標準。在美國想當快遞員必須提供社會安全號，以便核查應聘者是否有拖欠銀行貸款或者犯罪記錄。
此外，國外快遞員的薪資以及保障也很充分。美國郵遞員的薪資很高，醫(yī)療和社會保險都由公司承擔；同時在美國，快遞員被認為是辛苦服務大眾的職業(yè)，很受尊敬，所以快遞員也不會為了蠅頭小利，損壞自己的信譽。
相比之下，中國快遞公司聘用的快遞員鮮有專業(yè)背景，無固定工作，流動性大。如果快遞員成為一個純粹拼體力搶時間的職業(yè)，無疑會制約快遞公司和整個行業(yè)的發(fā)展。
申通快遞成都分公司雙林路店業(yè)務主管李偉生于1993年，來自四川省樂山市馬邊彝族自治縣。2011年他雖然考上了民辦大學，但最終沒有選擇去讀學費高昂的“三本”，而是到成都找工作。在成都著名的川菜館“成都印象”工作兩年，從服務員晉升為主管，但最高的工資卻從沒有超過3500元。
于是他萌生了離開的念頭，在58同城看到了申通快遞的招聘信息，最終成為了營業(yè)三年多的申通快遞雙林路店的快遞業(yè)務員。
快遞做到主管級別，工資由底薪與提成組成，底薪4000元，提成根據(jù)網(wǎng)店每月收益而定，平均每月的收入能夠穩(wěn)定在5000元上下。除了正常薪水，雙林店每半年還會評選一次優(yōu)秀員工，獲評者將有400-600元的獎金。
申通在成都被快遞員們稱為“派件大戶”，但李偉從未因個人原因休假過一次，做到了派件零遺失、零延誤、零投訴?；谶@樣的工作表現(xiàn)，上崗兩個月之后，李偉被評為“優(yōu)秀員工”，工作一年半時，晉升為組長，工作滿兩年時晉升業(yè)務主管。
雖然辛苦，快遞員這份工作讓李偉很有成就感，他一直希望申通能夠開放個人承包制度，讓自己這些年的積累有所發(fā)揮，并能夠獨立承包經(jīng)營網(wǎng)點。
而曾跟隨阿里去美國紐交所上市敲鐘的竇立國，以年薪百萬元、在北京買房買車、當上分公司經(jīng)理，成為了快遞哥中的奮斗勵志人物。
不過，對于更多數(shù)的快遞員而言，并不清楚自己未來的職業(yè)發(fā)展路徑。《全國社會化電商物流從業(yè)人員研究報告》寫道：電商物流從業(yè)人員的晉升路徑不夠明確，企業(yè)對員工培訓力度和針對性不足。有近20%的站點認為快遞員離開后會選擇返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)；還有28%的人離開后會選擇其他行業(yè)，包括餐飲、工廠職工、銷售維修等。
據(jù)了解，在“快遞之鄉(xiāng)”桐廬，正在發(fā)展農村淘寶，與快遞產業(yè)實現(xiàn)有效的互動。目前，桐廬下轄183個村莊，全部設立了村級服務站點，成為全國第一個實現(xiàn)“農村淘寶”全覆蓋的縣域。桐廬招募了一批返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)的農村青年，專職打理農村淘寶服務站點，并利用村里的資源進行創(chuàng)業(yè)。這樣的“專業(yè)村淘員”，每個村級服務站點有1-3人。去年6月，這183個“村淘站”就為村民網(wǎng)上代購了25247單，共計528萬元。
當“月薪過萬”不再能夠成為吸引人的噱頭時，快遞公司更需要完善用人機制、改善工作環(huán)境，為快遞員提供更具吸引力的企業(yè)文化與保障。要讓快遞員獲得職業(yè)認可，必須是以整個行業(yè)實現(xiàn)轉型升級為基礎。
從“黑快遞”到上市公司
中國電商的興起帶動了快遞業(yè)一起快速發(fā)展。據(jù)菜鳥網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)，近十年來，電商包裹量從每年8.6億增加到了206億。
在距離杭州車程90公里的浙江桐廬縣城的街道上，界面新聞記者一提到快遞行業(yè)，一個小賣部的老板就很是興奮，他說，快遞在桐廬已經(jīng)成為了大家默認的致富方法，很多快遞老板都是從桐廬出去的，在致富后又反哺村莊。
媒體報道稱，桐廬縣常住人口40.6萬人，而外出從事快遞行業(yè)的就達到5萬人。其中，夏塘村一共680人，222戶人家，有300多人在從事快遞業(yè)務。桐廬縣夏塘村支書在接受媒體采訪時稱，50歲以下的人都去干快遞了，有管理型的人才，也有各個站點、分公司的經(jīng)理，現(xiàn)在他們在外面取得的經(jīng)濟收益是非常好的。
占據(jù)中國民營快遞半壁江山的“三通一達”（申通、中通、圓通和韻達）有著這同一個家鄉(xiāng)——浙江桐廬縣，最初甚至發(fā)源于同一家人。
1993年，隨著鄧小平南巡與上海浦東新區(qū)的成立，進出口貿易紅火。在杭州一家印染廠打工的年輕人聶騰飛發(fā)現(xiàn)，報關單必須次日抵達港口，而EMS需要三天。于是，聶騰飛每日凌晨坐火車從杭州去上海，工友詹際盛在火車站接貨后送往市區(qū)各地。跑一單100元，除來回車票30元，能賺70元。這便是申通快遞前身。
同年，聶騰飛成立了申通。一年后，聶騰飛安排妻子的哥哥陳德軍接替詹際盛的上海業(yè)務。詹際盛離開申通后創(chuàng)辦了天天快遞。1998年，聶騰飛車禍去世，弟弟聶騰云離開申通，成立韻達快遞。2000年左右，中通、圓通等陸續(xù)成立。
在最初的十多年里，這些快遞公司都有一個共同的名字——黑快遞。很多事情就只能在背地里進行，郵政來人時要把貨物藏在屋頂，白天睡覺、晚上工作。好在這里的人能吃苦，才堅持了下來。直到2009年新郵政法出臺，他們終于脫離黑戶身份，將快遞加到公司名稱上去。
除了自身的吃苦耐勞和及時發(fā)現(xiàn)商機的敏銳，桐廬幫還得感謝一個平臺——淘寶。淘寶的出現(xiàn)使得快遞需求迅速增加，訂單量直線上升。市場體量大了，再加上淘寶對快遞速度與服務的要求，使得桐廬快遞幫的業(yè)務不斷優(yōu)化升級。
而順豐速運創(chuàng)始人王衛(wèi)的發(fā)家略有不同，1993年3月26日，王衛(wèi)拿著跟父親借的10萬元，在廣東順德注冊了順豐速運，一個只有六個人的公司。同時，他在香港太子的砵蘭街租了幾十平方米的店面，專替企業(yè)運送信件到珠三角。
然而，曾經(jīng)的“有利可圖”到如今已經(jīng)演變成了“薄利”。數(shù)據(jù)顯示，快遞的平均價格已經(jīng)從2005年的27元每單降至13元每單。
申通快遞董事長陳德軍稱，目前長三角地區(qū)快遞平均單價甚至只有3.5元每單。“這如何讓一個包裹按時送達？”
快遞企業(yè)在利潤降低的同時，成本卻在逐步升高，基礎設備投入、IT技術、人力等成本開支正在逐漸擴大。
同時，由于消費升級，消費者對快遞企業(yè)的服務并不滿意。調查顯示，56%的網(wǎng)購消費者認為快遞不準時，25%反映物流服務態(tài)度不好，近一半網(wǎng)購消費者在尋找更優(yōu)質的物流服務
菜鳥網(wǎng)絡CEO童文紅曾表示，用于衡量消費者對品牌是否滿意的NPS（Net Promoter Score）凈推薦值顯示，大多數(shù)的快遞企業(yè)推薦值均處于水平線之下。
面對這樣的壓力，快遞企業(yè)紛紛尋求上市，希望通過該途徑一方面得到更多的資金支持、另一方面則建立現(xiàn)代企業(yè)制度，意圖轉型，脫離價格戰(zhàn)的泥潭，尋求更多贏利點。
7月初，繼圓通、申通、順豐之后，韻達踏上了借殼上市之路。隨后又曝出信息，中通快遞擬赴美上市，計劃最多融資20億美元。
上述動作意味著，這個傳統(tǒng)行業(yè)離上市又邁出了關鍵性的一步。盡管如此，快遞行業(yè)目前還很難改變其勞動密集型的屬性。
界面新聞記者跟隨小馬派件的那天，下午三點，小馬收件兩個LV包，客戶保價100元，如果包包丟失，按照規(guī)定，順豐要賠償客戶2萬元。
以他當天的收入為例，1.5元/派件*93件+3元/收件*40件，共約259.5元。按每月29個工作日計算，月收入約合7500元。除去在北京的衣食住行每月2000元的生活成本，小馬會將剩下的錢寄回老家。
小馬很想從這份快遞員的工作中得到片區(qū)居民和其他同事的認可，“就是那種你走了別人會覺得可惜，很想挽留你。”他說。