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從國內(nèi)物流投資現(xiàn)狀，看成本居高不下的緣由
來源: 發(fā)布人:nets 發(fā)布時間:2016-10-20
一、物流行業(yè)投資現(xiàn)狀
（一）固定資產(chǎn)投資現(xiàn)狀
2014年我國交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)實(shí)現(xiàn)固定資產(chǎn)投資42984億元，同比增長18.6%。
2014年交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體平穩(wěn)，交通固定資產(chǎn)投資保持較快增長。全年全國完成鐵路公路水路固定資產(chǎn)投資25259.51億元，比上年增長12.6%，占全社會固定資產(chǎn)投資的4.9%。全年完成鐵路固定資產(chǎn)投資8088億元。其中，鐵路建設(shè)投資6623億元，比上年增長12.6%。
2015年，鐵路建設(shè)各項(xiàng)目標(biāo)全面完成，實(shí)現(xiàn)圓滿收官。全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8200億元，投產(chǎn)新線9000多公里，新開工61個項(xiàng)目。鐵路總公司表示，2015年鐵路投資保持強(qiáng)勁勢頭，新開工項(xiàng)目順利實(shí)施。在各方面的大力支持下，全年鐵路建設(shè)所需資金全部得到落實(shí)。
2016年6月，全國交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資額年度累計22376.00億元，同比增長率12.00%。
2013-2016年交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)固定資交投資情況
（二）外資進(jìn)軍中國市場
隨著物流市場開放的深入，目前外資物流企業(yè)投資方式由最初參股，發(fā)展到控股、獨(dú)資。在華開展業(yè)務(wù)已不僅僅是著眼于單個項(xiàng)目的投資，而是在總部的統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)下，對我國整體物流市場進(jìn)行全方位的系統(tǒng)化投資。
近年以來，亞致力、DHL、TNT、FedEx等外資物流巨頭，或以收購本土物流企業(yè)，或者建設(shè)區(qū)域物流分撥中心等方式，在中國內(nèi)地展開了新一輪的“圈地運(yùn)動”。
外資物流企業(yè)的逆流而上，一方面是本土物流企業(yè)面對經(jīng)濟(jì)下滑和行業(yè)不景氣的雙重壓力，使外資物流巨頭的“招安”代價更??；另一方面中國政府一系列經(jīng)濟(jì)刺激政策，使中國經(jīng)濟(jì)顯示出強(qiáng)勁的復(fù)蘇跡象。通過收購的方式完善其在華的產(chǎn)業(yè)鏈，無疑有助于占據(jù)更多的物流資源和掌握市場主導(dǎo)權(quán)。
從目前外資物流企業(yè)在華發(fā)展業(yè)務(wù)來看，其擴(kuò)張的方式主要有兩種：一是業(yè)務(wù)自然增長，另一個是非自然增長--并購。“并購”無疑更被偏愛，而“業(yè)務(wù)自然增長”的擴(kuò)張方式也可能是為彌補(bǔ)或完善原有網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)的服務(wù)能力。如TNT和DHL的區(qū)域性物流中心。
因?yàn)橥晟频木W(wǎng)絡(luò)布局在某種程度上決定著其服務(wù)質(zhì)量。特別是一些國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，白熱化的市場競爭對網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量和密度的要求更高。以中外運(yùn)敦豪為例，其在國內(nèi)已經(jīng)有400多個網(wǎng)點(diǎn)，主要是經(jīng)營國際快遞業(yè)務(wù)，但對于日益增長的物流需求，以及客戶對服務(wù)質(zhì)量越來越高、服務(wù)內(nèi)容越來越豐富，這些網(wǎng)點(diǎn)仍顯得較為稀疏。而全一快遞擁有的直營網(wǎng)點(diǎn)，正好彌補(bǔ)了中外運(yùn)敦豪的不足。
與中外運(yùn)敦豪收購全一快遞相似，外資物流企業(yè)往往選擇國內(nèi)物流行業(yè)某一領(lǐng)域的內(nèi)佼佼者作為并購對象。如，百歲物流在國內(nèi)化工物流領(lǐng)域可謂一枝獨(dú)秀；華宇集團(tuán)則是國內(nèi)最大的公路運(yùn)輸商；耶路全球收購的上海佳宇物流有限公司，是中國最大的整車和零擔(dān)貨運(yùn)陸路運(yùn)輸服務(wù)供應(yīng)商之一……
外資物流企業(yè)在國內(nèi)最大的障礙就是網(wǎng)絡(luò)資源的缺乏，自建網(wǎng)絡(luò)不但成本較高，而且速度較慢。通過并購的方式，在實(shí)現(xiàn)低成本迅速擴(kuò)張的同時，而且也接手了大量的客戶資源，可謂是一石二鳥。而無論哪種投資，都可見外資物流企業(yè)跑馬圈地，意在長久占據(jù)中國市場。
二、行業(yè)投資成本效益分析
（一）國內(nèi)物流費(fèi)用現(xiàn)狀
2015年，社會物流總費(fèi)用10.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.8萬億元，保管費(fèi)用3.7萬億元，管理費(fèi)用1.4萬億元。對于社會尤為關(guān)心的物流費(fèi)用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費(fèi)用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個百分點(diǎn)。
2010-2015年中國社會物流總額（萬億元）
近年來，全國物流費(fèi)用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從絕對數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于世界發(fā)達(dá)國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，國內(nèi)物流成本占生產(chǎn)成本的比例高達(dá)30%-40%，而這個數(shù)據(jù)在西方發(fā)達(dá)國家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場競爭力。
2010-2015中國全社會物流總費(fèi)用占GDP的比重（%）
按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟(jì)活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時，高物流成本也受到關(guān)注。對此一個自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費(fèi)用，但現(xiàn)實(shí)并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。
2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達(dá)53.5%，年均復(fù)合降幅達(dá)到8%。截至2016年一季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導(dǎo)致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，國內(nèi)快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。
2008-2014年中國快遞業(yè)務(wù)收入
（二）物流高成本緣由
物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平。導(dǎo)致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎(chǔ)平臺分割，物流效率低下。
現(xiàn)在，我國許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿(mào)易順差與此有關(guān)，而與此很不相適應(yīng)的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達(dá)國家，在綜合成本中起的是抵消作用。在一般的社會產(chǎn)品中，我國的人力資源成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)叮ㄎ覈奈锪鞒杀菊忌a(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達(dá)國家僅占10%）；在社會流通領(lǐng)域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，也比發(fā)達(dá)國家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。
從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。拿鐵路來說，鐵路貨運(yùn)目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達(dá)15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設(shè)。從長遠(yuǎn)看，根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)的增長速度和發(fā)展勢頭，這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。
更需要高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運(yùn)轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經(jīng)濟(jì)有關(guān)，也與國民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而物流基礎(chǔ)平臺比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時，就顯得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站，然后用汽車運(yùn)到港口，然后再通過水運(yùn)送到異地，這個過程中，如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。
現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進(jìn)入市場，通過市場優(yōu)化資源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實(shí)，鐵路、公路、集裝箱、機(jī)場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應(yīng)全部進(jìn)入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎(chǔ)資源分割了，橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系常常被縱向切斷。
比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點(diǎn)不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉(zhuǎn)換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運(yùn)輸和組織，由此帶來一系列問題。
不能從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計物流流程，物流依托的基礎(chǔ)資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。
對企業(yè)來說，這種基礎(chǔ)資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運(yùn)輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實(shí)，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運(yùn)輸是很不經(jīng)濟(jì)的，然而由于幾個系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎(chǔ)平臺沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。
另一方面，隨著國際化程度越來越高，國內(nèi)企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運(yùn)到我國港口把貨物放下，應(yīng)該是“宜鐵（路）進(jìn)鐵（路），宜公（路）進(jìn)公（路）”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨(dú)立系統(tǒng)，與國際海運(yùn)集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國物流大規(guī)模、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢不得不流失和消耗。很多人并沒有意識到，解決體制障礙，比建設(shè)一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。
當(dāng)前，應(yīng)盡快從體制上打破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個系統(tǒng)化的平臺。只有從體制上解決這個問題，現(xiàn)代物流的建設(shè)和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破。