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互聯(lián)網(wǎng)+如何改變傳統(tǒng)物流業(yè)的弊端？
來源: 發(fā)布人:nets 發(fā)布時(shí)間:2015-09-01
如今，出租車打車軟件已經(jīng)深刻改變了人們的出行，成為了用戶現(xiàn)代化的出行方式。隨著打車軟件的成功，2014年開始，在巨大行業(yè)前景以及資本的熱捧下，越來越多的創(chuàng)業(yè)公司與傳統(tǒng)物流公司開始觸網(wǎng)，紛紛進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)物流市場(chǎng)，互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)也快速崛起并成為行業(yè)熱點(diǎn)。
一、傳統(tǒng)物流行業(yè)弊端多，改造空間大
在中國(guó)，傳統(tǒng)物流由于技術(shù)手段、運(yùn)行規(guī)模、運(yùn)行模式、標(biāo)準(zhǔn)化等方面發(fā)展滯后，存在諸多弊端。
一是物流成本居高不小，社會(huì)資源浪費(fèi)嚴(yán)重
中國(guó)物流成本占中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的18%，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家，也高于亞太和南美國(guó)家平均值。發(fā)達(dá)國(guó)家中，物流成本占成品最終成本的10%到15%，發(fā)展中國(guó)家大約在15%到25%之間，而中國(guó)的物流成本占生產(chǎn)成本比重達(dá)30%到40%。物流需要占用大量的土地、車輛、油氣、人力等諸多生產(chǎn)要素，物流成本居高不下，是對(duì)社會(huì)資源的極大浪費(fèi)。
二是行業(yè)分散凌亂，缺乏統(tǒng)一管理
散亂是中國(guó)物流市場(chǎng)的一大特點(diǎn)，尤其是公路貨運(yùn)領(lǐng)域。公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模大約3萬億，其中零擔(dān)業(yè)務(wù)占了30%，約9000億元，除了順豐和三通一達(dá)占有約1000億快遞份額以及以德邦物流為代表的快運(yùn)公司占有約200億外，其余大部分零擔(dān)業(yè)務(wù)仍是由眾多中小專線公司承擔(dān)。我國(guó)物流公司有700多萬家，貨運(yùn)車輛有1600萬臺(tái)，平均一家企業(yè)車輛不足3臺(tái)。
三是中間環(huán)節(jié)多，信息化程度低
物流供應(yīng)鏈鏈條非常長(zhǎng)，涵蓋貨主、物流公司、承運(yùn)商、專線物流、終端客戶多個(gè)環(huán)節(jié)。在具體業(yè)務(wù)執(zhí)行過程中，產(chǎn)品所有交付都需要電話、郵件、傳真實(shí)現(xiàn)，不借助信息化手段而一對(duì)一地進(jìn)行服務(wù)，效率低下，企業(yè)利潤(rùn)受到?jīng)_擊。電子商務(wù)通過信息化手段，跳過了繁瑣復(fù)雜的中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了買家與賣家之間的直接對(duì)接，讓買賣家直接受益。物流行業(yè)也可以通過信息化手段，縮短其中的部分中間環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)貨主與車主之間一對(duì)一的對(duì)接，并大幅度提高運(yùn)行效率。
四是信息不透明嚴(yán)重，車貨匹配效率差。
我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題，車和貨不匹配造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。目前全國(guó)范圍內(nèi)貨車司機(jī)數(shù)量達(dá)到3000多萬，承載著全國(guó)超過75%的貨運(yùn)量。交易形成多基于家族、同鄉(xiāng)、圈內(nèi)好友之間相互介紹的熟人模式。另外，司機(jī)在返程時(shí)找到合適的貨也十分困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會(huì)通過中介獲取貨源信息，進(jìn)一步增加司機(jī)成本、攤薄了利潤(rùn)。
二、互聯(lián)網(wǎng)物流模式分析
經(jīng)過近年的行業(yè)摸索，目前形成了三大互聯(lián)網(wǎng)物流模式。
一是信息平臺(tái)服務(wù)模式。
該模式移植了打車軟件的模式，實(shí)現(xiàn)貨車司機(jī)與貨源的實(shí)時(shí)、高效的直接對(duì)接，代表企業(yè)如羅計(jì)物流、運(yùn)滿滿等。在該模式上，羅計(jì)物流面向貨主和車主推出了兩款不同的軟件：羅計(jì)找車、羅計(jì)找貨。貨車司機(jī)打開羅計(jì)找貨，點(diǎn)擊貨源一覽，就能看到貨源地理位置、貨物類型、重量、發(fā)貨時(shí)間、車輛需求，車主可根據(jù)要求對(duì)接發(fā)貨方。
該物流模式，具有明顯優(yōu)勢(shì)與好處：一是打破了傳統(tǒng)物流信息不對(duì)稱的劣勢(shì)。通過整合線下運(yùn)力與線上發(fā)貨需求，運(yùn)營(yíng)方能夠?qū)⑷珖?guó)貨源信息與車源信息實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，迫切解決了中國(guó)物流行業(yè)互聯(lián)互通的關(guān)鍵問題與痛點(diǎn)。二是提高了物流運(yùn)行效率，通過信息的匹配，極大節(jié)約了發(fā)貨方的時(shí)間成本、提高了企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，同時(shí)也使司機(jī)更容易找到返程貨源，降低了司機(jī)的成本、提高了收入。三是更容易以此為切入點(diǎn)，建立未來物流生態(tài)圈。物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。物流市場(chǎng)龐大，涵蓋運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息、金融、保險(xiǎn)、車后市場(chǎng)等多個(gè)業(yè)務(wù)內(nèi)容，平臺(tái)運(yùn)營(yíng)類企業(yè)更容易促成該生態(tài)圈的盡快建立。
二是技術(shù)平臺(tái)模式。
該模式主要面向企業(yè)提供TMS技術(shù)服務(wù)(即運(yùn)輸管理系統(tǒng)Transportation Management System服務(wù))及相關(guān)配套增值服務(wù)。以oTMS為例，其以軟件為主導(dǎo)，是行業(yè)信息技術(shù)服務(wù)提供商，基于系統(tǒng)改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸交接方式，通過SaaS平臺(tái)+移動(dòng)App的模式將企業(yè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的各相關(guān)方，包括貨主、第三方物流公司、專線運(yùn)輸公司、司機(jī)和收貨方等匯聚在一個(gè)平臺(tái)上并彼此互聯(lián)，通過信息的同步完成各方協(xié)同。
該模式下，用戶一旦使用該管理系統(tǒng)就很難轉(zhuǎn)化至其他系統(tǒng)或平臺(tái)，用戶粘性相對(duì)較高。從企業(yè)端入手，貨源也有所保障。但通過某一軟件或系統(tǒng)改變現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程，相當(dāng)于改變用戶的工作習(xí)慣，過程相對(duì)緩慢。該服務(wù)對(duì)于中小型企業(yè)適用，對(duì)于大型公司，該模型無法滿足其端口需求。
三是信息交易平臺(tái)模式。
該模式是信息平臺(tái)的衍生模式，當(dāng)貨主與車主信息進(jìn)行匹配后，下一步雙方動(dòng)作就是交易。由于整車交易價(jià)格過高以及信用評(píng)價(jià)機(jī)制尚未完全建立，該模式主要在同城貨運(yùn)、快遞、以及零擔(dān)貨運(yùn)應(yīng)用較廣。比如，羅計(jì)物流運(yùn)立方的貨主可以通過該軟件對(duì)物流平臺(tái)品牌物流商運(yùn)費(fèi)進(jìn)行比價(jià)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)下單、線上支付、線下提貨或貨到付款等多種服務(wù)。
該服務(wù)實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)線上業(yè)務(wù)的所有閉環(huán)，之前的模式在線上交易環(huán)節(jié)都遭遇到了各種困難而實(shí)施緩慢，該模式可以實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)物流最后一公里問題。
三、未來的機(jī)會(huì)與發(fā)展方向
對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)而言，接下來應(yīng)該按照朝著信用評(píng)價(jià)體系建立、線上支付閉環(huán)實(shí)現(xiàn)、物流生態(tài)圈建立等方向努力。
一、建立物流行業(yè)信用評(píng)價(jià)體系。
信用不足一直是困擾物流行業(yè)的一大頑疾，物流企業(yè)跑路、司機(jī)跑路以及貨主克扣貨款等現(xiàn)象屢見不鮮。未來，應(yīng)該圍繞物流企業(yè)、司機(jī)、貨主等相關(guān)方面，建立相應(yīng)信用評(píng)價(jià)體系。物流企業(yè)、物流平臺(tái)、信用評(píng)價(jià)企業(yè)應(yīng)該共享信用數(shù)據(jù)，建立相應(yīng)信用數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)共享。另外，政府部門之間也應(yīng)該向企業(yè)開放相應(yīng)數(shù)據(jù)接口，公安身份證系統(tǒng)、交通車輛管理系統(tǒng)、銀監(jiān)會(huì)數(shù)據(jù)系統(tǒng)等應(yīng)該向物流平臺(tái)企業(yè)開放，方便平臺(tái)企業(yè)進(jìn)行相應(yīng)認(rèn)證監(jiān)督及大數(shù)據(jù)跟蹤。
二、線上支付閉環(huán)實(shí)現(xiàn)。
線上支付實(shí)現(xiàn)是物流貨運(yùn)閉環(huán)的重要環(huán)節(jié)，然而央行《非銀行支付機(jī)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)支付業(yè)務(wù)管理辦法》意見征求稿規(guī)定單個(gè)客戶所有支付賬戶單日累計(jì)金額應(yīng)不超過5000元，超過這一限額的付款必須通過客戶的商業(yè)銀行賬戶進(jìn)行。該政策對(duì)于該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)影響重大，如何實(shí)現(xiàn)成為了擺在行業(yè)面前的重要問題。
三、互聯(lián)網(wǎng)物流生態(tài)圈建立。
物流行業(yè)涵蓋運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、信息、金融、保險(xiǎn)、車后市場(chǎng)等多個(gè)業(yè)務(wù)內(nèi)容。在解決了信息、信用、支付等問題后，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)最終應(yīng)該向融資租賃、保險(xiǎn)、車后市場(chǎng)進(jìn)軍，最終建立起完善的物流生態(tài)圈。